Stavanger – mer enn et veikryss?

Nok en bystyreperiode går mot slutten uten at trafikkfloken i Stavanger har funnet sin løsning. Mange lokalpolitikere bruker derfor valgkampen til å skrike etter flere og breiere veier, sjøl om det lenge har vært synbart at dagens vekstbaserte transportpolitikk ikke gir tilsiktede resultater.

Det har nemlig vist seg at bilparken – for en bys vedkommende – i stor grad vokser i takt med veinettet. Stadige utbygginger hjelper derfor lite på køproblemene; det eneste det tjener til, er å øke andelen unødvendige bilreiser, minske kollektivdelen og tømme samferdselsbudsjettet.

Dette er en lekse de fleste store og mellomstore byer i Europa etter hvert har lært. For å unngå at innbyggerne skal kveles av støy og eksos er det derfor mange som har lagt den feilslåtte vekstpolitikken på hylla; og det med stor suksess.

Mens ingen til nå har maktet å bygge seg ut av trafikkproblemene, ser det ut til å være gode muligheter for å stanse trafikkveksten. Av den grunn er det betimelig å stille spørsmål ved den linja en har valgt seg her i distriktet.

Når trafikkproblemene mer effektivt kan løses med andre tiltak, kan jeg i hvert fall umulig være aleine om å se det tragiske i at en river trehus og ødelegger grøntområder for å gi plass til flere biler.

Dessverre ser bystyreflertallet ut til å mangle både evne og vilje til å tenke nytt; en klarer ikke helt å gi slipp på bilen som primærtransportmiddel. Alt skal dessuten skje «fort og gale», noe diskursen om Eiganestunnelen kanskje er det klareste eksemplet på. For å spare tid og penger ser en ut til å godta omfattende og irreversible inngrep i et viktig friområde. At flere hundre naboer risikerer å få ødelagt nattesøvnen sin, gis – utrolig nok – heller ikke vekt.

Klinkenberggata-saken, der en valgte å rive to verneverdige trehus for å gi plass til et parkeringsanlegg, illustrerer òg hvor lette byvernsinteressene blir når de måles opp mot gull og Mercedes-Benz.

Sjøl om disse to sakene hadde vært unntak fra hovedregelen, er de så grove at maktpartienes blomstertunge formuleringer om kultur- og miljøvern ikke står til troende. Når vi vet at i alt 25 trehus er revet de siste tre årene, samtidig som biltrafikken, stikk i strid med Miljøplanen, fortsetter å øke betydelig, kan en begynne å lure på om noen har fått det for seg at Stavanger kan leve godt som et velfungerende veikryss uten sjel og sjarm.

Vi som ønsker at Stavanger fortsatt skal være en lun og rolig trehusby, har sett oss lei på at stadig nye arealer legges under asfalt. Dyrka mark og friområder er til berikelse for byen, men slike grønne pustehull har de siste tiårene forsvunnet i et forrykende tempo. Nå er det knapt noen igjen, og det er på høy tid å sette foten ned.

Den økte tilflyttingen til Stavanger må derfor møtes med tidsriktige tiltak, slik vi har sett det bli gjort i utlandet, blant annet i belgiske Hasselt. Denne mellomstore byen sleit med store køproblemer i 1997, og planene lå klare for utbygging av en ny, tredje hovedinnfartsåre. Nye politiske krefter kom imidlertid til makten før prosjektet ble realisert. Ved å innføre gratis kollektivtransport, bygge ut sykkelveinettet og stenge deler av sentrum for biltrafikk, fikk en raskt ordnet opp i trafikkaoset. At den lokale handelsstanden har opplevd en eventyrlig vekst, hører òg med til historien. Viktigst er det likevel at innbyggerne nå kan nyte godt av et triveligere og mer fredfullt bymiljø.

Vi i Bymiljølista mener det både er mulig og ønskelig å få til en tilsvarende utvikling i Stavanger. Da må vi dra nytte av Hasselts erfaringer, og den viktigste lærdommen vi i så måte kan trekke, er at en ikke kommer noen vei om en ikke evner å tenke helhetlig. Skal vi lykkes, må vi satse like breitt og målrettet som belgierne.

Derfor blir det altfor puslete når Høyre og flere av de andre bystyrepartiene nå lover å bruke noen titalls millioner ekstra på kollektivtransport. Slike småinvesteringer vil ha minimal effekt.

Det viser seg nemlig at en reduksjon i taksten på en tidel øker antallet reisende med 2-3 prosent, mens en halvering (jf. Basel-prosjektet) ga en oppgang på 18 prosent. Ved innføring av nulltakst mangedobles derimot passasjertallet (tolvdobling i Hasselt), og i en rapport fra forsøket i Kristinehamn (1997-2001) ble det således slått fast at gratis kollektivtransport er langt mer samfunnsøkonomisk lønnsomt enn et lavprissystem, både på grunn av den sterke passasjertilveksten og reduksjonen i administrasjonskostnader.

Derfor er den beste løsningen for Stavanger å gi kollektivtilbudet et kraftig løft over et kort tidsrom. En forsøksordning med gratis kollektivtransport vil antakelig være det beste alternativet, da det øker passasjerkretsen i så stor grad at det òg forutsetter hyppigere avganger og etablering av flere ruter.

Kollektivtilbudet må imidlertid ikke ses isolert. For å oppnå best effekt, må en òg gjøre det mindre attraktivt å kjøre bil. Dette kan med fordel gjøres ved å innføre en røsjtidsavgift som koples direkte opp mot kollektivforsøket. Kostnadene for oppstart av gratisordningen vil tross alt være så betydelige at de vanskelig kan dekkes inn over fylkes- eller kommunebudsjettet, og da er køprising en god og rettferdig finansieringsmåte. Slik får dagens bilister to valg: Enten ta miljøansvar ved å føye seg inn i rekken av syklister og kollektivreisende, eller ved å betale andre for å gjøre jobben.

En slik kollektivpakke, supplert med en offensiv sykkelsatsing, vil redusere biltrafikken drastisk på få år. Omkostningene ved ordningen vil ikke bli større enn for Ryfast og andre store vegprosjekter som det følgelig ikke vil bli nødvendig å realisere i en mer bilfattig region. Fortjenesten – i form av reinere luft, mindre asfalt, redusert støybelastning, færre køer og flere grøntområder – vil derimot være ubetalelig for byen og dens innbyggere.

Mats Indrefjord Høllesli,
1. kandidat for Bymiljølista i Stavanger